بنزین ارزان، خودروی پرمصرف و پالایشگاه های فرسوده ؛ چرا ایرانِ نفت‌خیز، واردکننده بنزین شد؟

✍️ اسدالله غلامپور

ایران یکی از بزرگ‌ترین دارندگان ذخایر نفت و گاز جهان است، اما امروز با مسئله‌ای مواجه است که در نگاه نخست متضاد به نظر می‌رسد: کشوری با چنین منابع عظیم هیدروکربوری، برای تأمین نیاز روزافزون بنزین خود با ناترازی مواجه شده و در مقاطعی ناچار به واردات بنزین شده است. بر اساس گزارش ایرنا، مصرف روزانه بنزین ایران در سال ۱۴۰۵ به حدود ۱۳۵ تا ۱۳۷ میلیون لیتر رسیده و برآوردهای رسمی و کارشناسی نشان می‌دهد که اگر روند فعلی ادامه یابد، فشار بر منابع تولید و ذخایر بنزین افزایش خواهد یافت.
این در حالی است که ظرفیت تولید بنزین کشور در مقاطع مختلف حدود ۱۲۰ تا ۱۲۵ میلیون لیتر در روز گزارش شده است و در نتیجه، شکاف میان تولید و مصرف در برخی روزها به بیش از ۱۰ میلیون لیتر می‌رسد. بنابراین ناترازی بنزین را نمی‌توان صرفاً به کمبود پالایشگاه یا افزایش مصرف مردم نسبت داد؛ این ناترازی حاصل مجموعه‌ای از عوامل درهم‌تنیده شامل فناوری پالایشگاه‌ها، رشد تعداد خودروها، مصرف بالای خودروهای تولید داخل، فرسودگی ناوگان، ضعف حمل‌ونقل عمومی، قاچاق سوخت، سیاست قیمت‌گذاری و تخصیص منابع ارزی به صنعت خودرو سازی پر از اشکال، است. مسئله مهم‌تر آن است که اگر سیاست‌گذار فقط به افزایش تولید بنزین فکر کند و سمت تقاضا را اصلاح ننماید، هر ظرفیت جدیدی نیز ممکن است در مدت کوتاهی توسط رشد مصرف جذب شود. در این میان، قیمت بنزین نیز یکی از عوامل مهم شکل‌دهنده رفتار مصرف‌کننده است.

نرخ رسمی بنزین معمولی همچنان ۱۵۰۰ تومان برای سهمیه نخست و ۳۰۰۰ تومان برای سهمیه دوم گزارش شده و نرخ سوم پس از اجرای نظام سه‌نرخی به ۵۰۰۰ تومان رسیده است. البته قیمت رسمی بنزین را نمی‌توان به‌تنهایی معیار ارزش اقتصادی سوخت دانست، زیرا قیمت داخلی تحت تأثیر سیاست یارانه‌ای دولت، نرخ ارز، هزینه پالایش، مالیات و شرایط بازار قرار دارد. اما واقعیت اقتصادی این است که هرچه فاصله میان قیمت داخلی و ارزش منطقه‌ای بنزین بیشتر باشد، انگیزه برای مصرف بیش از حد و خروج غیرقانونی سوخت نیز افزایش پیدا می‌کند.قاچاق سوخت نیز یکی از حلقه‌های این زنجیره است، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس در مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرده است که بخشی از ناترازی سوخت ناشی از قاچاق است و در برخی استان‌ها روزانه میلیون‌ها لیتر بنزین از چرخه مصرف داخلی خارج می‌شود.

البته نباید همه ناترازی بنزین را به قاچاق نسبت داد، زیرا حتی بدون قاچاق نیز فاصله تولید و مصرف و ساختار پرمصرف ناوگان کشور به‌تنهایی مشکل جدی، ایجاد می‌کند. در سال‌های گذشته نیز ارقام بسیار بالاتری درباره قاچاق سوخت مطرح شده است؛ برای نمونه، دولت در سال ۱۳۹۷ قاچاق روزانه ۲۰ تا ۴۰ میلیون لیتر سوخت را اعلام کرده بود، اما این رقم مربوط به آن دوره است و نمی‌توان آن را بدون مستندات جدید به شرایط سال ۱۴۰۵ تعمیم داد.

از این منظر، اصطلاح “قاچاق رسمی” نیز از نظر حقوقی دقیق نیست و بهتر است میان صادرات رسمی و قانونی فرآورده‌های نفتی از یک سو و قاچاق غیرقانونی سوخت از سوی دیگر تفکیک قائل شویم. اما حتی اگر قاچاق را به حداقل برسانیم، مشکل اصلی همچنان باقی است: ایران سوخت زیادی مصرف می‌کند و یکی از دلایل اصلی این مصرف بالا، وضعیت خودروهای کشور است.بر اساس گزارش‌های منتشرشده، از حدود ۳۵ میلیون دستگاه خودروی در حال تردد در کشور، حدود ۱۳ میلیون دستگاه فرسوده اعلام شده است، هرچند در منابع مختلف به دلیل تفاوت در تعریف “فرسودگی” و شیوه شمارش، ارقام متفاوتی ارائه می‌شود.

در برخی گزارش‌های جدیدتر از جمله گزارش خبر فوری، تعداد وسایل نقلیه فرسوده، حتی بیش از ۲۰ میلیون و در یک گزارش بیش از ۲۴ میلیون دستگاه عنوان شده است، اما این ارقام همه انواع وسایل نقلیه را دربرمی‌گیرد و بنابراین نباید بدون تفکیک نوع وسیله نقلیه با رقم ۱۳ میلیون خودروی فرسوده مقایسه شود. با این حال، فارغ از اختلاف آماری، اصل مسئله روشن است: تعداد قابل توجهی از خودروهای کشور قدیمی و پرمصرف هستند.بر اساس آمار منتشرشده درباره خودروهای فرسوده سواری و وانت، این خودروها سالانه حدود ۸,۳ میلیارد لیتر بنزین مصرف می‌کنند و تنها ۲,۶ میلیون خودروی فرسوده حدود ۳,۲میلیارد لیتر مصرف مازاد سالانه دارند.

۳,۲ میلیارد لیتر مصرف مازاد سالانه معادل حدود ۸,۸ میلیون لیتر در روز است؛ یعنی فقط از محل اصلاح مصرف همین گروه از خودروهای فرسوده می‌توان روزانه حدود ۸,۸ میلیون لیتر ظرفیت بنزین آزاد کرد. در صورت جایگزینی این خودروها با خودروهای کم‌مصرف، دوگانه‌سوز، هیبریدی یا برقی، برخی برآوردها میزان صرفه‌جویی بالقوه را بیش از ۷ میلیارد لیتر در سال اعلام کرده‌اند. این رقم از آن جهت اهمیت دارد که نشان می‌دهد “کاهش مصرف” در بسیاری از موارد می‌تواند، معادل ایجاد ظرفیت جدید تولید باشد.به بیان ساده‌تر، هر خودروی فرسوده‌ای که با یک خودروی کم‌مصرف جایگزین می‌شود، در حکم یک پالایشگاه مجازی، در سمت مصرف است؛ زیرا بدون ساخت یک پالایشگاه جدید، بخشی از بنزین مورد نیاز کشور آزاد می‌شود.اما چرا خودروهای فرسوده از رده خارج نمی‌شوند؟

پاسخ را نمی‌توان صرفاً در کوتاهی دولت یا مالک خودرو جست‌وجو کرد؛ بخش بزرگی از خانوارهایی که خودروهای قدیمی دارند، توان مالی خرید خودروی جدید را ندارند و زمانی که قیمت خودرو به چندین برابر درآمد خانوار رسیده است، انتظار اسقاط خودرو بدون ایجاد سازوکار مالی مناسب واقع‌بینانه نیست.بنابراین اسقاط خودرو باید از یک تکلیف اداری به یک پروژه اقتصادی ملی تبدیل شود، پروژه‌ای که بخشی از صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت را برای تأمین مالی نوسازی ناوگان اختصاص دهد.اما مشکل تنها خودروهای فرسوده نیست.حتی در خودروهای نسبتاً جدید تولید داخل نیز مسئله مصرف سوخت همچنان جدی است.مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در سال ۱۴۰۳ مصرف سوخت خودروهای کشور را حدود ۱۲ تا ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام کرده و مصرف خودروهای روز دنیا را حدود ۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دانسته است.

همچنین سایت تابناک گزارش‌ کرده است که مصرف برخی خودروهای ایرانی حدود ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر در برابر ارقام پایین‌تر خودروهای جدید خارجی عنوان کرده‌اند. البته مقایسه مصرف سوخت باید با توجه به آزمون استاندارد ، کلاس خودرو، وزن، موتور، شرایط رانندگی و چرخه اندازه‌گیری انجام شود و نمی‌توان یک عدد را به تمام خودروهای داخلی تعمیم داد. با این حال، جهت کلی مسئله روشن است: متوسط مصرف سوخت ناوگان ایران با بسیاری از خودروهای جدید و کم‌مصرف جهان فاصله جدی، دارد. در واقع، خودرویی که در داخل تولید می‌شود الزاماً به معنای آن نیست که برای اقتصاد ملی ارزان تمام شده است. قیمت کارخانه‌ای خودرو فقط بخشی از هزینه واقعی آن است؛ هزینه انرژی، ارز تخصیصی برای قطعات، مواد اولیه، تسهیلات بانکی، یارانه‌های پنهان انرژی، مصرف سوخت در طول عمر خودرو، آلودگی هوا و هزینه فرصت منابع نیز بخشی از هزینه اجتماعی و اقتصادی آن خودرو محسوب می‌شود. از این منظر، ممکن است خودرویی که با حمایت تعرفه‌ای و ارزی در داخل تولید می‌شود، در طول عمر خود چندین برابر یک خودروی کم‌مصرف خارجی برای اقتصاد ملی هزینه انرژی ایجاد کند. اینجاست که باید مفهوم حمایت از تولید داخلی، را باز تعریف کرد.

حمایت از تولید زمانی اقتصادی و ملی است که به افزایش بهره‌وری، کاهش مصرف انرژی، ارتقای کیفیت، توسعه فناوری و افزایش صادرات منجر شود؛ نه اینکه صرفاً تعداد بیشتری خودرو با فناوری قدیمی تولید شود.مسئله نیروی انسانی نیز در همین چارچوب باید بررسی شود.برخی گزارش‌ها نشان داده‌اند که بهره‌وری نیروی انسانی در دو خودروساز بزرگ کشور با استانداردهای جهانی فاصله دارد و سایت خبر فوری، در یک گزارش، تولید سالانه به ازای هر نیروی انسانی در ایران‌خودرو و سایپا حداکثر حدود ۸ خودرو، در برابر حدود ۳۰ خودرو در متوسط جهان و تا ۶۶ خودرو در شرق آسیا عنوان نموده است. البته این ارقام باید با احتیاط تفسیر شوند، زیرا ساختار برون‌سپاری، عمق زنجیره تأمین، تعداد شرکت‌های زیرمجموعه و تعریف نیروی انسانی در خودروسازان مختلف یکسان نیست.با این حال، اصل مسئله یعنی پایین بودن بهره‌وری نیروی انسانی در صنعت خودرو قابل چشم‌پوشی نیست.

سایت خبر آنلاین گزارش کرده است که در سال ۱۴۰۴، ایران‌خودرو حدود ۵۵۵ هزار دستگاه خودرو تولید نموده و اعلام گردیده تعداد نیروی انسانی آن نسبت به سال قبل حدود ۷ درصد کاهش یافته است، در حالی که تولید شرکت حدود ۳ درصد افزایش یافت. این تجربه نشان می‌دهد که حتی بدون تعدیل گسترده نیز می‌توان با افزایش بهره‌وری، تولید را افزایش و نسبت نیروی انسانی به تولید را بهبود داد. بنابراین مسئله اصلی نباید صرفاً اخراج نیروی کار باشد، بلکه باید افزایش بهره‌وری نیروی کار باشد.از سوی دیگر، صنعت خودرو طی سال‌های گذشته منابع ارزی قابل توجهی نیز دریافت کرده است.در مرداد ۱۴۰۵ یک نماینده مجلس از تخصیص حدود ۶ میلیارد دلار ارز دولتی به شرکت مدیران خودرو سخن گفته است.
اصل پرسش سیاستی اما حتی فراتر از یک شرکت است: اگر میلیاردها دلار ارز برای صنعت خودرو اختصاص می‌یابد، در مقابل آن چه میزان فناوری، صادرات، کاهش مصرف سوخت و ارزش افزوده واقعی ایجاد می‌شود؟‌ این پرسش زمانی جدی‌تر می‌شود که بدانیم صنعت خودرو علاوه بر ارز، از حمایت‌های تعرفه‌ای، تسهیلات بانکی و انرژی ارزان نیز بهره‌مند است.بنابراین حمایت از صنعت خودرو باید مشروط به شاخص‌های قابل اندازه‌گیری مانند کاهش مصرف سوخت، افزایش کیفیت، افزایش بهره‌وری نیروی انسانی، کاهش قیمت تمام‌شده، افزایش عمق فناوری و توسعه صادرات شود. اگر حمایت بدون شاخص عملکرد ادامه پیدا کند، ممکن است حمایت از تولید به حمایت از ناکارآمدی تبدیل شود.اما در سوی دیگر معادله، یعنی تولید بنزین، مسئله‌ای مهم‌تر از ظرفیت اسمی پالایشگاه‌ها وجود دارد: کیفیت و پیچیدگی پالایشگاه‌ها.ظرفیت پالایشی به‌تنهایی نشان نمی‌دهد که یک پالایشگاه تا چه اندازه قادر به تولید فرآورده‌های سبک و با ارزش افزوده بالا است.یکی از شاخص‌های مهم برای ارزیابی این موضوع، “شاخص پیچیدگی نلسون” است که میزان پیچیدگی واحدهای پالایشی و توان پالایشگاه برای تبدیل خوراک به فرآورده‌های با ارزش افزوده بالاتر را اندازه‌گیری می‌کند. بر اساس یک مطالعه درباره پالایشگاه‌های ایران، بیشترین شاخص پیچیدگی نلسون مربوط به پالایشگاه شازند اراک با حدود ۱۰٫۱ و پس از آن پالایشگاه‌های تهران و تبریز با حدود ۶٫۳ بوده، در حالی که متوسط شاخص پالایشگاه‌های آمریکا حدود ۱۱ گزارش شده است. مطالعات دیگری نیز متوسط شاخص پیچیدگی پالایشگاه‌های ایران را حدود ۵٫۷۵ در برابر حدود ۱۴ برای پالایشگاه‌های برتر جهان برآورد کرده‌اند. این ارقام مربوط به مطالعات و دوره‌های مختلف است و نباید بدون توجه به پروژه‌های ارتقا و تغییرات سال‌های اخیر، آنها را به‌عنوان میانگین دقیق و جاری همه پالایشگاه‌های ایران در سال ۱۴۰۵ تلقی کرد. اما پیام اصلی این مطالعات روشن است: ایران فقط به افزایش ظرفیت پالایش نیاز ندارد؛ به پالایشگاه‌های پیچیده‌تر، به‌روزتر و دارای عمق فرآورش بالاتر نیاز دارد. پالایشگاه کم‌پیچیدگی بخش بیشتری از خوراک را به فرآورده‌های کم‌ارزش‌تر تبدیل می‌کند، در حالی که پالایشگاه پیچیده‌تر می‌تواند از خوراک سنگین‌تر، فرآورده‌های سبک و با ارزش افزوده بالاتر تولید کند. بنابراین سرمایه‌گذاری در واحدهای تبدیل عمیق، هیدروکراکر، FCC، کک‌سازی و واحدهای ارتقای کیفیت می‌تواند از منظر اقتصادی و امنیت انرژی به اندازه افزایش ظرفیت اسمی پالایشگاه‌ها اهمیت داشته باشد.

ایران تجربه موفق افزایش تولید بنزین از طریق توسعه پالایشگاه ستاره خلیج فارس را نیز دارد، اما رشد مصرف در سال‌های اخیر نشان داده است که افزایش عرضه بدون اصلاح مصرف نمی‌تواند راه‌حل پایدار باشد.امروز اگر مصرف به حدود ۱۳۵ تا ۱۳۷ میلیون لیتر در روز رسیده باشد، افزایش چند میلیون لیتری تولید به‌تنهایی نمی‌تواند مشکل را برای مدت طولانی حل کند. اینجا یک محاسبه ساده اهمیت موضوع را نشان می‌دهد. اگر فقط ۱۰ میلیون لیتر کسری روزانه را مبنا قرار دهیم، این کسری در سال به حدود ۳٫۶۵ میلیارد لیتر می‌رسد.اگر کسری را ۱۵ میلیون لیتر در روز فرض کنیم، رقم سالانه به حدود ۵٫۵ میلیارد لیتر خواهد رسید. بنابراین حتی یک کسری ظاهراً کوچک روزانه، در مقیاس سالانه به میلیاردها لیتر فرآورده تبدیل می‌شود.

اگر ارزش اقتصادی هر لیتر بنزین را به‌صورت فرضی ۰٫۵ دلار در نظر بگیریم، ۵٫۵ میلیارد لیتر معادل حدود ۲٫۷۵ میلیارد دلار ارزش سوخت خواهد بود؛ این محاسبه صرفاً برای نشان دادن مقیاس اقتصادی مسئله است و معادل هزینه واقعی واردات یا رقم بودجه‌ای دولت نیست. از این منظر، ناترازی بنزین دیگر یک موضوع صرفاً نفتی نیست؛ یک موضوع ارزی، صنعتی، حمل‌ونقلی، زیست‌محیطی و حتی اجتماعی است. هر لیتر بنزین اضافی که در خودروهای پرمصرف می‌سوزد، به معنای افزایش نیاز به تولید یا واردات فرآورده است. هر خودروی فرسوده‌ای که از رده خارج نمی‌شود، بخشی از ظرفیت بنزین کشور را مصرف می‌کند. هر خودروی جدیدی که با فناوری کم‌بازده تولید می‌شود، در طول عمر خود مصرف سوخت بیشتری را به اقتصاد تحمیل می‌کند.

هر پالایشگاه کم‌پیچیدگی نیز بخشی از ارزش نفت خام را با بازده کمتر به فرآورده تبدیل می‌کند و هر شکاف قیمتی بزرگ میان بازار داخلی و کشورهای همسایه، انگیزه قاچاق را افزایش می‌دهد، به همین دلیل بحران بنزین را باید به‌عنوان یک زنجیره به‌هم‌پیوسته ناکارآمدی دید، نه یک مسئله تک‌عاملی.در چنین شرایطی، پاسخ سیاست‌گذار نیز نباید تک‌بعدی باشد.

افزایش قیمت بنزین بدون اصلاح صنعت خودرو، نوسازی ناوگان و توسعه حمل‌ونقل عمومی، فقط بخشی از هزینه ناکارآمدی را به مردم منتقل می‌کند. از سوی دیگر، ثابت نگه داشتن قیمت در سطحی که فاصله قابل توجهی با ارزش اقتصادی سوخت دارد، می‌تواند مصرف و انگیزه قاچاق را تقویت کند.”راه‌حل پایدار، اصلاح تدریجی نظام قیمت‌گذاری همراه با حمایت مستقیم و هدفمند از خانوارهای کم‌درآمد، توسعه حمل‌ونقل عمومی، اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده و الزام خودروسازان به کاهش واقعی مصرف سوخت” است.
همزمان باید ارتقای پالایشگاه‌های موجود و افزایش پیچیدگی آنها در اولویت سرمایه‌گذاری قرار گیرد. کشور نباید صرفاً به این دلیل که نفت و گاز دارد، تصور کند که هر میزان مصرف انرژی قابل تأمین است. منابع هیدروکربوری کشور محدود و سرمایه نیز محدود است؛ بنابراین معیار اصلی باید بیشترین ارزش افزوده به ازای هر واحد انرژی و هر دلار سرمایه‌گذاری باشد. در واقع، یک خودروی کم‌مصرف می‌تواند به اندازه یک پروژه بزرگ انرژی برای کشور ارزش ایجاد کند، زیرا از مصرف دائمی سوخت در میلیون‌ها کیلومتر پیمایش جلوگیری می‌کند. همچنین هر خودروی فرسوده‌ای که از چرخه خارج می‌شود، می‌تواند به اندازه بخشی از ظرفیت یک پروژه تولید سوخت، منابع انرژی آزاد کند. از این منظر، سیاست‌گذار باید به “صرفه‌جویی انرژی” به‌عنوان یک صنعت نگاه کند. اگر ساخت پالایشگاه جدید میلیاردها دلار سرمایه می‌خواهد، کاهش چند میلیون لیتر مصرف روزانه از طریق نوسازی ناوگان ممکن است با سرمایه‌گذاری بسیار متفاوتی حاصل شود.

به همین دلیل، شاید یکی از مهم‌ترین پروژه‌های انرژی ایران در دهه آینده نه ساخت پالایشگاه‌های بیشتر، بلکه کاهش مصرف سوخت در میلیون‌ها خودرو باشد.این البته به معنای بی‌نیازی از توسعه پالایشگاه‌ها نیست.ایران برای امنیت انرژی و کاهش واردات همچنان به افزایش ظرفیت و به‌ویژه ارتقای کیفیت و پیچیدگی پالایشگاه‌ها نیاز دارد.اما افزایش عرضه باید همزمان با اصلاح تقاضا صورت گیرد.اگر تولید بنزین افزایش یابد ولی خودروها همچنان پرمصرف باشند، رشد مصرف می‌تواند ظرفیت جدید را در مدت کوتاهی جذب کند.اگر خودروهای فرسوده همچنان در خیابان‌ها باقی بمانند، بخشی از سرمایه‌گذاری پالایشی صرف جبران مصرف اضافی خواهد شد.

اگر قیمت انرژی و نظام توزیع اصلاح نشود، قاچاق همچنان می‌تواند بخشی از منابع سوخت کشور را از چرخه رسمی خارج کند و اگر صنعت خودرو بدون شرط بهره‌وری از حمایت برخوردار باشد، اقتصاد کشور همزمان هزینه خودرو، هزینه سوخت و هزینه ارز را پرداخت خواهد کرد.بنابراین مسئله بنزین در ایران در نهایت به یک پرسش بزرگ‌تر درباره کیفیت حکمرانی اقتصادی تبدیل می‌شود.

آیا قرار است منابع محدود ارزی و انرژی کشور صرف افزایش تعداد خودروها شود یا افزایش کیفیت و بهره‌وری آنها؟ و آیا سیاست صنعتی کشور باید تولید بیشتر را هدف قرار دهد یا تولید با مصرف انرژی کمتر؟ و آیا ساخت پالایشگاه جدید بدون ارتقای پالایشگاه‌های موجود کافی است؟آیا اسقاط خودرو باید هزینه تلقی شود یا یک سرمایه‌گذاری برای آزادسازی منابع انرژی؟ و آیا اصلاح قیمت بنزین باید نقطه شروع اصلاحات باشد یا نتیجه مجموعه‌ای از اصلاحات همزمان در خودرو، حمل‌ونقل، پالایش، قاچاق و حمایت اجتماعی؟”
پاسخ به این پرسش‌ها تعیین خواهد کرد که ایران در سال‌های آینده همچنان میان افزایش مصرف و افزایش ظرفیت تولید گرفتار خواهد بود یا می‌تواند از چرخه ناترازی خارج شود. واقعیت این است که ایران نفت و گاز کم ندارد؛ آنچه کم دارد، بهره‌وری انرژی، فناوری به‌روز، سرمایه‌گذاری هدفمند و سیاست‌گذاری یکپارچه است.

بنزین ارزان، خودروی پرمصرف، ناوگان فرسوده، پالایشگاه کم‌پیچیدگی، قاچاق سوخت و حمایت غیرمشروط از صنعت خودرو، هرکدام یک ضلع از یک مسئله واحد هستند.اگر این اضلاع همزمان اصلاح نشوند، هر مقدار افزایش تولید بنزین تنها زمان رسیدن به ناترازی بعدی را به تأخیر خواهد انداخت. اما اگر سیاست‌گذار همزمان به سمت خودروی کم‌مصرف، اسقاط واقعی خودروهای فرسوده، پالایشگاه‌های پیچیده و به‌روز، حمل‌ونقل عمومی کارآمد، کاهش قاچاق و قیمت‌گذاری هوشمند انرژی حرکت کند، می‌توان بدون ایجاد شوک اجتماعی، بخش مهمی از ناترازی را مهار کرد.
در نهایت، مسئله اصلی این نیست که ایران چقدر بنزین تولید می‌کند؛ مسئله این است که برای ایجاد همان سطح رفاه، چه مقدار بنزین مصرف می‌کنیم. شاید وقت آن رسیده باشد که سیاست‌گذار به جای پرسش چگونه بنزین بیشتری تولید کنیم؟ یک پرسش بنیادی‌تر را مطرح کند: “چگونه می‌توانیم بدون کاهش رفاه مردم، بنزین کمتری مصرف کنیم؟” زیرا در اقتصاد انرژی، گاهی ارزان‌ترین پالایشگاه، پالایشگاهی است که لازم نیست ساخته شود؛ و ارزان‌ترین بشکه بنزین، بنزینی است که با افزایش بهره‌وری اصلاً مصرف نمی‌شود. ایران برای عبور از بحران بنزین، هم به پالایشگاه بهتر نیاز دارد و هم به خودروی بهتر؛ اما مهم‌تر از هر دو، به سیاست‌گذاری بهتر نیاز دارد.

انتهای پیام/