سقوط ۹۴ درصدی تردد کشتی‌های کانتینری در تنگه هرمز؛

 در برخی کشورها حتی کلاه ایمنی دوچرخه برای کودکان تمام شده/ برنامه‌ریزی امارات برای ساخت دو پایانه جدید بندری در فجیره جهت کاهش وابستگی به تنگه هرمز هم دو سال زمان می‌برد/ قطر به عنوان دومین تولید کننده بزرگ LNG جهان، از زمان آغاز جنگ تقریباً هیچ مقدار قابل توجهی گاز صادر نکرده

فایننشال تایمز در گزارشی از تبعات ادامه اختلال در تردد دریایی در تنگه هرمز نوشته است که این آبراه پیش از بحران، یکی از مسیرهای مهم جابه‌جایی کالا در منطقه بود، اما اکنون شرکت‌ها برای یافتن مسیرهای جایگزین با افزایش شدید هزینه، زمان حمل و مشکلات لجستیکی روبه‌رو هستند. بر اساس این گزارش، تردد کشتی‌های کانتینری در بازه اول مارس تا هفتم سپتامبر ۲۰۲۶ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۹۴ درصد کاهش یافته است.

فایننشال تایمز می‌نویسد تنگه هرمز پیش‌تر محل عبور حجم قابل‌توجهی از کالاهای مختلف، از هلیوم و ذرت گرفته تا مواد اولیه صنعتی بود، اما محدودیت‌های ایجادشده در این مسیر باعث شده شرکت‌ها ماه‌ها برای انتقال محموله‌های خود به مسیرهای جایگزین متوسل شوند.

در این گزارش به کشتی فله‌بر «مایوری ناری» با پرچم تایلند نیز اشاره شده که در آغاز درگیری‌ها در ماه فوریه در نزدیکی تنگه هرمز هدف حمله موشکی قرار گرفت و اکنون در سواحل جزیره قشم گرفتار مانده است.

یکی از بازرگانان بریتانیایی که بیش از پنج سال پیش شرکت فعال خود در حوزه تجهیزات پزشکی را در دبی راه‌اندازی کرده بود، می‌گوید شرایط فعالیت تجاری در این منطقه به شکل محسوسی تغییر کرده است. این شرکت دستکش‌های معاینه پزشکی را از چین و جنوب شرق آسیا وارد و در کشورهای حوزه خلیج فارس و بریتانیا عرضه می‌کند.

به گفته این تاجر، هزینه انتقال یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات در ماه‌های اخیر به حدود ۱۰ هزار دلار رسیده؛ در حالی که این هزینه پیش از بحران حدود هزار و ۲۵۰ دلار بود.

هزینه بیمه دریایی نیز افزایش قابل توجهی پیدا کرده و از حدود ۱۲۰ دلار برای هر کانتینر به حدود هزار دلار رسیده است. همزمان، زمان معمول حمل کالا از چین به امارات تقریباً دو برابر شده و به حدود ۶۰ روز رسیده است.

این تاجر می‌گوید محموله‌ها در بسیاری از موارد در میانه مسیر متوقف می‌شوند و برای انتقال مجدد باید در بنادری مانند موندرا در هند یا کلمبو در سریلانکا منتظر بمانند.

او شرایط فعلی را برای کسب‌وکار خود بسیار دشوار توصیف کرده و گفته است مشکل اصلی نه فروش کالا، بلکه رساندن آن به بندر و سپس انتقال آن به امارات است.

دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا، طی هفته‌های اخیر بارها اعلام کرده است که تنگه هرمز باز است و آمریکا بر این آبراه کنترل دارد و همچنین مدعی شده مین‌های دریایی در آن پاکسازی شده‌اند. در همین حال، دولت آمریکا اعلام کرده است که برخی نفتکش‌های حامل میلیون‌ها بشکه نفت خام را از این مسیر اسکورت می‌کند.

با این حال، فایننشال تایمز گزارش می‌دهد که تمرکز بر عبور نفتکش‌ها به معنای بازگشت کامل تجارت دریایی نیست و بسیاری از مسیرهای مربوط به کالاهای غیرنفتی همچنان با محدودیت جدی مواجه‌اند.

خلیج فارس علاوه بر سهم قابل توجه در تأمین نفت جهان، یکی از منابع مهم گاز طبیعی مایع‌شده، سوخت‌های پالایش‌شده، محصولات پتروشیمی، مواد اولیه کود و هلیوم نیز به شمار می‌رود.

بر اساس گزارش فایننشال تایمز، قطر که دومین تولیدکننده بزرگ LNG در جهان معرفی شده، از زمان آغاز جنگ تقریباً هیچ میزان قابل‌توجهی از گاز خود صادر نکرده است.

در حالی که برخی نفتکش‌ها با پوشش هوایی آمریکا همچنان در داخل و خارج تنگه هرمز تردد دارند، رفت‌وآمد سایر کشتی‌ها به حداقل رسیده است. یکی از دلایل این مسئله افزایش ریسک و پایین بودن درآمد کشتی‌های حمل کالا نسبت به نرخ‌های بسیار بالاتر نفتکش‌هاست.

برخی ابرنفتکش‌ها در مقاطعی برای مسیرهای مرتبط با خاورمیانه به نرخ‌هایی تا یک میلیون دلار در روز رسیده‌اند، در حالی که کشتی‌های فله‌بر همچنان درآمد بسیار کمتری دارند و همین اختلاف، انگیزه پذیرش ریسک تردد را کاهش داده است.

سقوط ۹۴ درصدی تردد کشتی‌های کانتینری

بر اساس داده‌های شرکت تحلیل دریایی زنِتا (Xeneta)، تعداد کشتی‌های کانتینری که از اول مارس تا هفتم سپتامبر ۲۰۲۶ وارد خلیج فارس شده یا از آن عبور کرده‌اند، به ۲۴۰ فروند رسیده است؛ این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۴۱۹۸ فروند بود و به این ترتیب کاهش ۹۴ درصدی ثبت شده است.

پیش از آغاز بحران، ۹۹ سرویس کانتینری در خلیج فارس فعالیت داشتند یا از این منطقه عبور می‌کردند؛ رقمی که معادل حدود ۱۰ درصد از ناوگان کانتینری جهان بود.

اکنون تنها ۱۱ سرویس فعال باقی مانده است که ۱۰ سرویس میان بنادر داخل خلیج فارس رفت‌وآمد دارند و یک سرویس نیز به‌طور اختصاصی میان ایران و چین فعالیت می‌کند.

کاهش تردد دریایی فقط به کشتی‌های کانتینری محدود نشده و صادرات برخی کالاهای اساسی نیز به‌شدت افت کرده است.

داده‌های پلتفرم کالاهای اساسی کپلر نشان می‌دهد در ماه ژانویه ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنه و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از تنگه هرمز عبور کرده بود.

در ماه اوت، میزان عبور این کالاها به صفر برای سنگ آهک، ۱۲۰ هزار تن برای گوگرد، ۳۴۰ هزار تن برای کود نیتروژنه و ۳۱۰ هزار تن برای ذرت کاهش یافت.

این آمار مربوط به کشتی‌های فله‌بری است که به ایران وارد یا از آن خارج می‌شوند.

با وجود این، در سطح منطقه هنوز کمبود گسترده‌ای در همه کالاها ایجاد نشده است، اما برخی اقلام از قفسه فروشگاه‌ها ناپدید شده‌اند. برای نمونه، یک فروشگاه لوازم ورزشی از تمام شدن کلاه ایمنی دوچرخه کودکان خبر داده و برخی فروشندگان خودرو نیز از ناتوانی در واردات مدل‌های جدید سخن گفته‌اند.

همزمان، هزینه انتقال کالا برای شرکت‌ها و مصرف‌کنندگان افزایش یافته است.

یکی از مقام‌های منطقه خلیج فارس در گفت‌وگو با فایننشال تایمز گفته است تمرکز فعلی آمریکا بر خروج نفت و گاز و نه ورود کالا و مواد اولیه، در بلندمدت نمی‌تواند پایدار بماند. به گفته او، برخی کالاها مانند برنج اکنون با چند برابر قیمت گذشته و از طریق مسیرهای زمینی وارد می‌شوند.

جیسون تووی، اقتصاددان خاورمیانه در Capital Economics، نیز گفته فشار ایجادشده بر عرضه کالاها می‌تواند بودجه دولت‌های کشورهای خلیج فارس را تحت فشار قرار دهد.

به گفته او، کشورهای منطقه برای کاهش آثار اختلال در عرضه، حمایت‌های مالی ارائه کرده‌اند و بیشتر آنها، به‌جز امارات، قیمت سوخت داخلی را ثابت نگه داشته‌اند. این اقدامات در شرایطی انجام می‌شود که کشورهایی مانند قطر، کویت و بحرین از کاهش شدید درآمدهای خود آسیب دیده‌اند.

تووی همچنین معتقد است عربستان سعودی ممکن است برای کنترل هزینه‌ها ناچار شود مخارج دولتی خود را بیش از پیش کاهش دهد.

باب‌المندب نیز دردسرها را بیشتر می‌کند

اختلال در مسیرهای دریایی با مشکلات دیگری نیز همراه شده است. فایننشال تایمز گزارش می‌دهد فعالیت شرکت‌های کشتیرانی در شرایطی دشوارتر شده که تهدیدهای امنیتی در تنگه باب‌المندب نیز افزایش یافته است.

یکی از مهم‌ترین مشکلات برای تجارت امارات، بندر جبل‌علی در شمال دبی است؛ بزرگ‌ترین مرکز کشتیرانی منطقه که با محدود شدن تردد از تنگه هرمز، بخش مهمی از مسیر دریایی اصلی خود را از دست داده است.

پیش از بحران، این بندر بر اساس داده‌های Lloyd’s List روزانه حدود ۴۰ هزار واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی را جابه‌جا می‌کرد و در میان پرترددترین بنادر جهان قرار داشت.

کالاهایی که از شرق و غرب وارد می‌شدند در جبل‌علی تخلیه و سپس برای ارسال به کشورهای همسایه امارات، به کشتی‌های کوچک‌تر منتقل می‌شدند.

اکنون اما بندر خورفکان به عنوان یکی از گزینه‌های اصلی برای انتقال محموله‌های ترانزیتی خارج از تنگه هرمز مطرح شده است؛ بندری که ظرفیت آن با جبل‌علی قابل مقایسه نیست.

خورفکان دارای ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل ساحلی است، در حالی که جبل‌علی ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل دارد.

در نتیجه، افزایش حجم محموله‌هایی که به سمت خورفکان هدایت شده‌اند، فشار زیادی بر ظرفیت این بندر وارد کرده است.

برخی شرکت‌ها نیز محموله‌های خود را از طریق مسیرهای زمینی و از بنادر عمان، جده یا سواحل دریای سرخ عربستان سعودی منتقل می‌کنند. دولت‌های کشورهای خلیج فارس نیز بخشی از اقلام ضروری را از طریق حمل‌ونقل هوایی وارد می‌کنند.

با این حال، جایگزین کردن ظرفیت کشتی‌های کانتینری با کامیون و هواپیما دشوار و بسیار پرهزینه است.

رونق بنادر عمان

اختلال در تردد کشتی‌ها موجب شده بنادر عمان که خارج از تنگه هرمز قرار دارند، شاهد افزایش فعالیت باشند.

بر اساس داده‌های رسمی عمان، حجم محموله‌های عبوری از این بنادر در سال جاری ۶۹ درصد افزایش یافته و تعداد کامیون‌های ترانزیتی نیز تقریباً سه برابر شده است؛ به‌طوری که شمار آنها در سال ۲۰۲۶ به ۱۱۶ هزار و ۸۸ دستگاه رسیده است.

کشورهایی مانند قطر، بحرین و کویت به دلیل موقعیت جغرافیایی خود در داخل خلیج فارس، گزینه‌های محدودی برای انتقال کالا دارند و بخش بیشتری از نیازهایشان را باید از طریق کامیون یا هواپیما تأمین کنند.

وینسنت کلرک، مدیرعامل مرسک، در تشریح شرایط قطر گفته است یکی از مسیرهای فعلی انتقال کالا، ارسال محموله به جده، انتقال زمینی آن به دمام و سپس حمل دریایی به قطر است.

شرکت هاپاگ-لوید نیز اعلام کرده است این مسیر موسوم به «پل زمینی» حدود ۷ تا ۱۰ روز به زمان حمل می‌افزاید و نیازمند زیرساخت و هماهنگی بیشتری است.

این شرکت برآورد کرده است بحران خلیج فارس هفته‌ای حدود ۵۰ میلیون دلار هزینه اضافی برای آن ایجاد کرده است.

توبیاس مایر، مدیرعامل بخش خاورمیانه و آفریقا در DHL Global Forwarding، نیز با اشاره به محدودیت ظرفیت حمل زمینی و هوایی گفته است برای انتقال محموله‌ای معادل یک کشتی کانتینری با ظرفیت ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، حدود ۱۰ هزار کامیون لازم خواهد بود.

او همچنین توضیح داده است که یک بوئینگ ۷۷۷ معمولاً حدود ۱۰۰ تن بار حمل می‌کند؛ ظرفیتی که تقریباً معادل بار پنج کانتینر ۲۰ فوتی است. بر این اساس، جایگزین کردن کامل یک کشتی بسیار بزرگ با هواپیما به هزاران پرواز نیاز خواهد داشت.

افزایش زمان حمل و فشار بر قیمت مواد غذایی

افزایش زمان حمل باعث ایجاد مشکلات تازه‌ای برای کالاهای حساس شده است.

مشتریان شرکت Europastry، تولیدکننده محصولات نان و شیرینی منجمد، برای انتقال محصولات از اروپا به امارات از ترکیبی از حمل دریایی و زمینی استفاده می‌کنند.

دوویله ویلکینه، مدیرکل منطقه خاورمیانه این شرکت، گفته است مسیرهای جایگزین به‌تازگی ایجاد شده‌اند، اما سه تا چهار هفته به زمان حمل اضافه می‌کنند.

او همچنین از مشکلات مربوط به تأخیر در تخلیه و کاهش ماندگاری برخی محصولات هنگام رسیدن به مقصد خبر داده و گفته است افزایش هزینه تولید و مواد اولیه نیز به این مشکلات اضافه شده است.

به گفته وی، مشتریان تمایل چندانی به پذیرش افزایش قیمت ندارند؛ زیرا خود آنها نیز در نتیجه جنگ با رشد هزینه‌های فعالیت اقتصادی مواجه شده‌اند.

اسکات لیورمور، اقتصاددان ارشد Oxford Economics Middle East، نیز مواد غذایی را یکی از بخش‌هایی دانسته که بیشترین حساسیت را نسبت به اختلالات تجاری دارد.

وی معتقد است افزایش هزینه نهاده‌ها در کنار اختلال در تردد کشتی‌ها می‌تواند فشار تورمی بیشتری به بازار مواد غذایی وارد کند.

تلاش امارات برای کاهش وابستگی به هرمز

در واکنش به آسیب‌پذیری ایجادشده در مسیرهای دریایی، شرکت DP World دبی برنامه ساخت دو پایانه جدید در فجیره را دنبال می‌کند. این دو پایانه در ساحل شرقی امارات و خارج از تنگه هرمز ایجاد خواهند شد.

بر اساس برنامه اعلام‌شده، یکی از این پایانه‌ها «الرقیلات» خواهد بود که برای فعالیت کانتینری و چندمنظوره طراحی شده و دیگری پایانه «دبا» برای حمل کالاهای عمومی است.

DP World در تیرماه اعلام کرده بود که برای توسعه این دو پایانه با مقام‌های بندر فجیره به توافق اولیه تحت یک امتیاز ۵۰ ساله رسیده است. این پروژه قرار است شبکه بنادر امارات را گسترش دهد و امکان انتقال بخشی از محموله‌ها را از مسیر خارج از تنگه هرمز فراهم کند.

بر اساس برنامه فعلی، اجرای این پروژه در چند مرحله انجام می‌شود و ساخت پایانه‌ها حدود ۲۴ تا ۳۰ ماه زمان خواهد برد.

این پایانه‌ها در صورت بهره‌برداری، ظرفیت جابه‌جایی کانتینر DP World در امارات را افزایش خواهند داد و در کنار شبکه لجستیکی متصل به جبل‌علی، گزینه دیگری برای انتقال کالا در اختیار شرکت‌ها قرار می‌دهند.

با این حال، تا زمان تکمیل این زیرساخت‌ها، فعالان اقتصادی منطقه همچنان با محدودیت ظرفیت بنادر جایگزین، افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و طولانی‌تر شدن مسیرهای تجاری مواجه خواهند بود.

یکی از تاجران مورد استناد فایننشال تایمز نیز گفته است دبی همچنان مرکز تجاری مورد علاقه اوست، اما تا زمانی که تردد کشتی‌ها از تنگه هرمز محدود باشد، فعالیت اقتصادی در این منطقه با محدودیت بیشتری ادامه خواهد یافت.

منبع: انتخاب

پایان گزارش/